El futuro de los buses es eficiente

La movilidad eléctrica avanza a buen ritmo. Las ciudades y los viajeros demandan flotas de autobús más sostenibles. Los fabricantes, en plena transición, pelean por llegar primero, imponer su solución y ganar mercado.

Próxima parada: eficiencia

¿Cómo serán las ciudades cuando no se oiga acelerar, cuando no ruja ningún motor, cuando genere más ruido la gente de dentro que la que atraviesa la carretera encima de unas ruedas? Esta pregunta, que parece un escenario de ciencia ficción (y más si le sumamos las cero emisiones contaminantes), es el plan a largo plazo de las ciudades, que centran sus políticas de movilidad en esta dirección: flotas más eficientes en la ciudad y para salir de ella y cruzar el país. Y los fabricantes, que lo saben, empiezan a romper el tradicional sistema de fabricantes de chasis y de carrocería (con el que Europa rompió hace años pero que aún pervive en España), para pasar a hacer las dos cosas, y centrar así el tiro en sus departamentos de innovación y desarrollo. La idea es ir renovando poco a poco las flotas y repensar cómo se viaja.

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Es difícil señalar un líder o un responsable para este cambio de paradigma en el sector que de transporte de viajeros con menor siniestralidad: les interesa a todos. Empresas como Volvo, Scania, Castrosúa o Irizar (líder en el sector de la movilidad eléctrica en el sector) empezaron la década probando sus primeros prototipos de movilidad eficiente. Tanto fabricantes como ciudades coinciden en que la única solución posible para resolver el problema de la contaminación, y cumplir con la normativa europea contra las emisiones contaminantes, es repensar el sistema de transporte, y en especial el colectivo.

 

El plan para la transición la escalabilidad, empezar por urbes pequeñas. Volvo, empresa que fabrica vehículos completos y chasis con una clara apuesta por la eficiencia, así lo afirma: “llevar el eléctrico a largas distancias es más difícil, empezando por la colocación de fuentes de recarga”, apunta Jorge Ferrer-Vidal, portavoz de la compañía. Adrián Fernández, del colectivo de expertos en transporte sostenible Ecomovilidad, también considera que costará más tener flotas eficientes en la larga distancia. “Es un problema histórico”, cuenta, “por autonomía y prestaciones ellos van a depender más de combustibles fósiles”. Además, está el tema de la variedad de productos, y la carencia de estándares. “Todos quieren entrar el primero e imponer lo suyo”, resume Fernández.

 

Las propias empresas de vehículos, de hecho, son también las que fabrican baterías y estaciones. Por ejemplo, la empresa Irizar, que abandonó por completo el diésel hace varios años, da soluciones de electromovilidad a las ciudades desde E-mobility. La firma vasca, que asegura que se ahorra un “75% de coste respecto al diésel”, es líder en el sector eléctrico en transporte urbano e interurbano; una de sus líneas de investigación en este momento es “dimensionar y detectar las necesidades energéticas de las ciudades para construir espacios de carga”. Lo explica Héctor Olabe, director general de e-mobility. El aterrizaje de la compañía y la apuesta por la energía limpia se remonta a 2011.

 

En esto coinciden todos: hay demanda y hay que adelantarse a lo que pidan las grandes ciudades. Scania, que reconoce que llegó tarde a la imposición del piso bajo, “la primera gran revolución de los últimos años”, recuerda el portavoz de Ecomovilidad, explica que seguirán por la senda de la electrificación en los próximos años.Tradicional fabricante de chasis, hace algunos años que empezó con vehículos completos. Por dos motivos: uno, “porque muchas veces las marcas asumimos riesgos en una carrocería que no hemos fabricado nosotros”, apunta el director comercial de buses y motores de Scania Ibérica, Ignacio Cortezón Marqués, “y también porque así puedes controlar mejor el vehículo que fabricas de principio a fin”.

 

Volvo también se centra en los dos mercados: chasis y vehículos completos. Su apuesta es por el híbrido eléctrico y el eléctrico; en 2010, abandonaron el diésel y el gas, conscientes del asunto de la contaminación acústica y ambiental y también “porque la tendencia de los concursos públicos es favorecer este tipo de soluciones, en la apuesta por ciudades más sostenibles”, apunta un portavoz de la compañía.  En cuestión de combustibles, su competidor Scania, apuesta por la hibridación y los biocombustibles y pone en valor la conectividad. Según explica su director comercial, Ignacio Cortezón, “es eficiencia energética pura porque te permite tener información en tiempo real de lo que pasa en el autobús”.

 

No sólo pequeñas urbes como San Sebastián están demandando estas consultorías y cambiando sus flotas; capitales Barcelona y Madrid están haciendo la transición hacia el transporte sostenible, alejando sus flotas de autobús urbano e interurbano de los combustibles fósiles. En larga distancia, la alternativa parece el gas natural. Castrosúa, una empresa tradicionalmente dedicada a la carrocería, es la empresa que estaría liderando el segmento con gas. “La eficiencia también es personalizar el vehículo”, explica Javier García Domingo, director de desarrollo de negocio de la empresa, “además de reducir huella de carbono y peso”. García Domingo, también Presidente de Ascabús, apuesta por “la toma de conciencia de que el transporte en autobús y autocar tiene que ser una alternativa real al coche, y para eso es importante que la gente esté segura y cómoda”.

¿Qué busca el viajero?

“Hay demanda”. Así lo ve Ecomovilidad, un organismo independiente de expertos en transporte sostenible. Adrián Fernández es uno de sus expertos. “El bus es uno de los transportes que menos contamina y los organismos públicos tienen la responsabilidad de tener flotas eficientes”. Para él, el principal problema de la transición es “la incapacidad de las empresas para encontrar un estándar y la aún escasa autonomía de los autobuses”. Ecomovilidad, sin embargo, es optimista en su diagnóstico del mercado español de fabricantes: “se están dando mucha prisa, y en mécanica y comodidad son buenos”. En cuanto a qué opción energética es la mejor, este experto lo tiene claro “no hay un favorito ni tiene por qué haberlo… cada línea tiene unas necesidades distintas”.

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